Puente Bicentenario (también conocido como Puente de Chacao), proyecto de construcción de un puente que une la Isla Grande de Chiloé con el territorio continental, en la X Región de Los Lagos, Chile. Este puente colgante sería construido como forma de conmemorar el bicentenario del país, con un largo total de 2.635 m y de haberse construido se hubiese convertido en el más largo en su tipo en América del Sur.
Aún cuando el proyecto ya estaba licitado, el entonces ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán, declaró que el presupuesto que la concesionaria encargada dio para la construcción de este puente (US$ 930.000.000) no alcanzaba a cubrirse con las estimaciones del Gobierno (US$ 607.000.000), por lo que fue totalmente descartado. Posteriormente se conocería que el costo real solo bordeaba los US$ 670.000.000.
En junio de 2009 el Ministerio de Obras Públicas decidió reactivar el proyecto con un nuevo diseño más barato que el original

La idea de la construcción de un puente que uniera las localidades de Pargua, en la provincia de Llanquihue, con Chacao, en la isla de Chiloé, se originó en 1972 pero solamente en los años 1990 resurgiría durante la administración de Eduardo Frei Ruiz-Tagle. Su sucesor, Ricardo Lagos, sería uno de los más entusiastas en la construcción de esta obra que fue incluida como uno de los proyectos para la celebración del Bicentenario de Chile.
El Puente Bicentenario tendría un largo total de 2.635 metros, suspendidos gracias a tres torres de concreto que superarían los 180 metros de altura. El puente estaría compuesto por tres secciones colgantes de 379, 1.055 y 1.100 metros, y con una altura promedio sobre el Canal de Chacao de 59 metros para permitir el paso de embarcaciones. Con estas medidas, se convertiría en el puente más largo de su tipo en Sudamérica y, contando su extensión completa, en el tercero del mundo en su tipo siendo superado sólo por los actuales Gran Puente del Estrecho de Akashi de Japón y el Storebælt de Dinamarca, Contando la máxima extensión suspendida (1.100 metros), obtendría el décimo lugar global.
El puente sería parte de la Ruta Panamericana y se estimaba que tendría una vida útil de 100 años. Sería resistente a los fuertes vientos que superan los 200 km/h y las corrientes marinas. En caso de terremotos, el puente soportaría magnitudes de hasta 10 en la escala de Richter.
El diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del puente fue licitado por 30 años a un consorcio compuesto por los franceses VINCI Construction Grand Projects, los alemanes Hochtief, los estadounidenses American Bridge Company y las compañías chilenas Besalco y Tecsa. El viaje que actualmente se demora más de media hora en ferry y que depende del estado meteorológico, se vería reducido a un viaje en el puente de tan sólo 3 minutos a más de 100 kilómetros por hora. Para financiar la obra se tenía presupuestado el cobro de peaje a una tarifa de $7.500, valor semejante o hasta menor al que actualmente cobran los transbordadores.




La construcción del Puente generó diversas críticas. Por un lado, algunos ingenieros, pusieron en tela de juicio el modelo de puente utilizado, pues hasta último momento no era seguro que la Roca Remolino, ubicada en el medio del canal, pudiese soportar el peso de la torre central.
Por otro, existió gran crítica por parte de miembros de la comunidad chilota que creen que esta obra facilitará el deterioro del ambiente y puede afectar la cultura propia de la isla. En contra de esta crítica se ha argumentado que la construcción del puente permitiá una mejor calidad de vida para los chilotes, porque podrán llegar más rápido a la capital regional, Puerto Montt, para tratar enfermedades que en los hospitales del Archipiélago son difíciles de solucionar a causa de la escasez de médicos y de equipos. Los detractores del proyecto argumentan que esto último no es una ventaja, sino una demostración de que las autoridades centrales no tienen intenciones de mejorar sustancialmente las instalaciones médicas del Archipiélago.